ELLSWORTH TRUTH |
圖、文:Daniel Lu |
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相信所有的「車痴級」的登山車車友都有一個相同的夢：「如果可以完全不考慮成本、價錢、生產、材質等 等的限制，來設計製作一台終極的雙避震登山車，那這輛車會是什麼模樣？」 是Intense的Tracer？Santa Cruz的Superlight？Scott的Strike呢？還是Cannondale的
Scalpel呢？我們這次要測試的，是一台比上述等「夢幻之車」還要昂貴、還要傳 奇的Ellsworth Truth。 車架設計與結構：無懈可擊的藝術極品 Ellsworth 是近幾年來才在美國竄紅的的小型手工車架廠，以其材質、作工細緻、 與設計聞名。Truth正是該車廠最出名且引以自豪之作。在國外的媒體、網站上更 是「讚」聲連連，號稱是「你會收藏的最後一台登山車」。讓我們 來看看這台「真實」到底有哪些過人之處： Truth基本上是一輛偏向全功能用途的越野雙避震車，採用傳統 雙三角「鑽石型」車架設計（如Giant的XtC NRS也是這類設計，有輕量、可肩扛等優點），後避震則是 E廠特有的ICT設計（Instant Center Tracking：立即重心追蹤），號稱擁有百分之百的踩踏能量傳 遞，毫無能量損失，但又能兼顧避震行程的質（絕非目前雙避震越野賽車的「死硬」 感）與量（4吋行程，100mm）。剎車時ICT也不會鎖死，依然順暢無比。 就筆者看來，ICT其實是一種改良式的Horst Link四連桿設計（使用在FSR、Intense、LTS等名車上的設計，目前是 Specialized的專利），不過藉由將主轉點往上搬移，使得鏈後下叉上的轉點（俗稱 Horst Pivot）可以盡量靠近後輪軸，這樣的設計理論上可以有效提升後避震的剛性， 而一改Horst Link設計的通病（主轉點與Horst Pivot常鬼打架，輔以剛性不足，結果是不夠明確的避震效果與踩踏感，俗稱 「麵團感覺」Noodle Feeling）。 遠遠看去，Truth實在是再傳統保守不過了，一點也沒有名車那種威震八方的 氣勢（想想Intense的M1）。不過越靠近它，那種名車才有的特立獨行便慢慢開始 發散，感染你的眼睛，勾引你的心情：在全車力量的集中點 - BB ?是一「顆」比拳頭還大、擠型後再CNC精雕出來的龐然大物，霸氣地告訴你「來吧！不管力量有多 大，我照單全收」。在BB之後Chainstay Yoke也是不遑多讓，整「粒」也是擠型再CNC雕刻，絲毫找不到一點可議之處。四 方管的鏈後下叉與三角管的座後上叉硬生生地告訴你沒有半點力量可以彎曲它們， 不管是從地面、練調、還是剎車。加長版的天平式搖臂（Rocker Arm）設計可以大幅增加後避震的反應敏銳度。不過這樣的設 計不是往往會導致剛性不足嗎？這點在Truth上是不成立的，因為不但那厚實的 CNC搖臂讓人無話可說，左右搖臂間的補強橋更讓在一旁的 Giant AC相形見拙（不過Truth光車架就比一台AC-1的整車還貴就是）。全 部的轉點都採用超大尺寸的密封培林，加上精準的校正，使得後三角在我 們拆換後避震器時毫不猶豫地「掉」下來。這樣得滑順度我們以前雖然在別台車看過， 但就是沒有Truth這樣「一氣呵成」的爽快。由此可以預見 Truth的後避震將有超水準的演出。 前三角比起後三角來一點也不遜色。天平式搖臂的轉點往往是這類車架設計最 大的應力集中點，常常摧殘著薄弱的座管（如XTC NRS就曾在這裡作過數次的改款補強）。這裡，Ellsworth利用一片大大長 長的擠型鏤空補強片、毫不猶豫地從上管與座管的交界處一直焊到接近 BB的地方。這樣的設計與處理不禁讓人讚嘆Ellsworth的巧思與細膩。在有點短（ 100mm）的頭管裡有著輕量化的抽管痕跡，上、下管與頭管的交界處也有兩片不甚起眼、卻很實 際的補強片，劃下完美句點。 結束了嗎？還沒完，Ellsworth還使用航太工業級的應力分析軟體：「有限材質 分析系統」（FAA：Finite Element Analysis）來分析車架的應力分佈，以達成最輕、最強固的設計結構。再加上毫不手軟的材質選 擇（筆者認為應該是EASTON的6069超薄管，該管亦使用在Santa Cruz的Superlight上，以強固與超輕量聞名）與擠型CNC加工部 件，以最高水準的手工焊接出這台精品中的精品。最後還來個「整車 珠擊處理」（約可增加25∼30％的強度），將整車的應力均勻地 分散開來。這招可就是沒人學得來的吧！ 最後在塗裝方面，Truth全車表面做陽極處理，兼顧輕量化與耐用性。所有的 圖樣字樣（除了頭摽）全是以雷射雕刻完工，撫摸著那細緻的車身，真有「好車不 外如是」之慨。像這樣藝術品級的完工品質，應該是要掛在牆上欣賞，而不是騎到 山裡去折磨的。 這次測試Truth的尺寸是18吋，擁有23.5吋的上管長，屬於「有點長又不會太 長」的新一代三角設計。頭管座管角度分別為71度與73.5度，輔以 100mm的短頭管，總體來看應該是操控靈敏、追求效率的純越野賽車，不過 BB卻高約13吋，多了點林道車的感覺。 在車重方面，在一拖拉庫厚實的CNC部件下，竟然還有 2350g（18吋車架、不含避震器）的超輕量演出。這不禁讓人舉雙 手叫好。 以材質與做工來說，Ellsworth Truth的確是筆者所見過最精緻的手工車，連在一旁的Cannondale
Scalpel也不禁汗顏，真想找個洞給鑽進去（其他車就更不用 說了）。以設計的觀點來說，更是毫無妥協。這不禁讓人對這部
傳奇有更多的期待：無論如何，Ellsworth Truth的確是設計與結構上的藝術極品（當然，價錢也是）。
零件搭配與選擇：輕量的越野性能走向 這次的測試車是以「輕量化的越野性能」作為搭配主軸，一切以「輕量化」與 「高效率」作為優先選擇，於是我們看見整套XTR的傳動變速系統（除了 SRAM Rocket Shorty轉握變把外）、世上最輕的Avid SD TI的V剎系統、非無內胎版本的傳統Crossmax輪組與輕量化的 Continental ExplorerPro（前）與Hutchinson Python AirLight（後）輪胎、超剛性與輕量化並存的Thomson豎管及座管、舒適的 Easton Monkey Lite車把與Flite Gel座墊，避震系統則是2001 SID SL氣壓避震前叉與SID ADJ氣壓後避震器，全車總重為11.1Kgw（包含370g的腳踏）。不過可惜的是，為了輕量化連 座管快拆都省了。 有一點是之前沒注意到的：Truth的座管直徑為27.2mm ，這樣的選擇雖然可以更輕量化，但細細的座管看起來和整台車那 種「粗獷中帶著細膩」的風格卻「馬頭不對雞腿」- 不搭嘎。如果是31.6MM的話那就更完美了。 這樣的零件搭配一點也沒讓Truth丟臉，簡直將世上所有又輕又強「機絲」都 擺上來了。既然是越野賽車取向，我們就把後氣壓值打高打硬一些（預壓只有 1/6 行程），來看看Truth是否名符其實： 策馬入林 很多又好又輕又貴的車騎起來不見得跟它的亮麗的外表相配， Truth又是如何？這會兒總算領略「既期待又怕受傷害」的 心情。剛坐上Truth，儘管後避震打得很硬，後車身仍然微微地沈了一下。第一步 踏了下去，第一個感覺是「哇塞！好順暢的後避震」我們起初是試用馬牌的 Twister Supersonic 350g輪胎，這條「世界最輕」胎由於桀傲不訓、會毫無保留地將震動傳到 車架上來，之前沒有半台車可以馴服得了，所以被打入冷宮。不過這回可碰上對手了 吧！Truth流暢的後避震將這條胎馴得服服貼貼，作動之間毫無窒礙，其起來有如無 內胎般地柔順。這只能說是「太神奇了」。像這樣的避震行程與品質，只用來越野實 在太可惜了，真想裝上彈簧避震器與粗大一點的胎去殺殺一些下坡，那才是精彩。 不過為了客觀起見，我們還是換上Hutchinson Python AirLight來繼續之後的OFF ROAD測試。 一上了路，再來就是測試越野賽車最重要的部分：踩踏效率。 Truth的ICT踩踏雖然緊緻，但離目錄上所說的「100％向前 推進」的形容似乎還有點距離。比起其它的越野賽車，如Specialized Fsrxc、Trek Fuel、或是Giant NRS來說都要差上一截。眼睛往下看，避震器似乎毫不猶豫地隨著 踩踏而作動，雖然腳上感覺不明顯，不過以這樣的踩踏效率來說，還算不上是「賽 車」等級，只能以「性能房車」來形容。不過可別弄錯了，我們之前所測試過的越 野賽車可都是只有「又硬又短、不到3吋」的避震行程，而 Truth卻是擁有貨真價實、滑順無比的4吋避震行程，能有這樣的踩 踏效率而言已屬不易，只不過測試小組實在太貪心，希望能在這台傳奇車子上找到 一些奇蹟（高避震品質與高踩踏效率並存），只不過奇蹟還是沒有出現 ...魚與熊掌的故事還是得繼續下去。 上坡來說，Truth雖然已經是我們騎乘過4吋車中最棒的了，它的能量損失並 不會隨著踩踏加大而增加，但比起其他越野賽車來說還是少了點「直接感」與「加 速感」（這點來說以Trek Fuel為最棒）。前面的SID SL雖然可以鎖死，但模模糊糊的路感總是搖搖晃晃，與乾脆 順暢的後行程有些不搭。23.5吋的上管長讓爬坡與重心位置得心應手，不過還是得專 心踩踏，免得後輪的抓地力變化太多而打滑。 過了頂，下坡可就是Truth的專長了，Truth可能在上坡時輸給其他越野賽車一 段，但下坡時Truth可是一吐不快地給他通通殺下去，要不是前面的 SID SL路感差、輪胎又細，否則靈活Truth可一點不輸給那些笨重的 Freeride車。滑順的後避震這時可就把那些越野賽車拋在腦後了，可是過於 低斜前傾的騎乘位置還是不斷提醒著「這還是一台越野車，別玩過頭了！」。比起 那些顛簸的3吋越野賽車，在下坡時Truth感覺上多了一倍有餘的行程，簡簡單單、 舒舒服服地「通殺」。 到了林子裡，13吋，有點高的BB可就派上用場，雖然轉彎時有點「懸懸」的， 但踏板就很少卡到石頭或樹根。可是，Truth的前三角似乎有點輕量過頭了，剛性 沒有後三角那樣優異，騎起來總覺得有點頭輕腳重，轉向感也沒有像後避震那樣的 超水準演出。如果前面可以裝支剛性好一點的前叉（如Psylo 、Forx或Black），上下管抽管不要抽那麼薄，那就真的沒話說了。 當我們測試即將結束，騎乘Truth的車手是最不感到疲累的，而這何嘗不也是 我們選擇雙避震車的原因？在效率與舒適之間，Truth仍有它獨特的定位。 結語： 一台全能的越野車，更是一台接近完美的 林道車 ICT的確有其過人之處。以Truth四吋的高品質的後避震行程來說，下坡時感覺 比其他五吋以上車還棒得多，而上坡踩踏時又比一般四吋車要來得好太多。這不就 是所有車架設計師一直以來夢寐以求的目標嗎？只不過我們可能貪心了點，還想要 從這台傳奇上得到更多。 如果以純越野賽車的角度來看Truth，可能會有點失望。魚與熊掌還是無法兼得， 而Truth可能多了一點肥肥的熊掌、少了一點硬脆的魚乾。以它的車架角度、 BB高度、與高品質避震行程來說，已在在說明這不是一台純種的越野賽車，而是一台全 功能的高性能登山車。如果裝上長一點、剛性好一點的避震前叉與彈簧避震器，如 果有寬一點、抓地力好一點的輪胎，再加上油壓碟剎，Truth 很可能是最完美的林道車也說不定。 不過，前三角剛性還可以再增強一些就是。 追求完美是一個永不停歇的過程。就設計、選材、作工、完成度來說， Truth已經是接近完美。如果以一台全功能的林道車（長程越野車）來看它，也是「專注完 美、近乎苛求」。我們會建議想收藏Truth的車痴們應將Truth 組裝成一台前後4吋、裝配碟剎的全能林道車，這樣你一定不會 失望。至於其他人，至少，有機會總得看看世上最高完工品質的登山車是長什麼模 樣吧！？
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