GIANT在1999、2000年成功地揮出了全壘打(XtC NRS)之後，在2000、2001年更乘勝大追擊，以ALL CONTDITION之名推出新一代的自由騎車種-AC，讓自由騎一詞又再度回到車壇與消費者的心中，不過大家心裡還是不免擔心幾年前的笑話會不會再重演一次？別擔心，GIANT這回可是有備而來-玩真的。藉著單肩蓋長行程避震前叉的成熟、碟煞的普及、輕量化的車身、以及避震系統的改進，此刻的AC可不是當年的自由騎車種可以比美。果然，AC一推出後便獲得市場與消費者廣大的迴響，在車壇上重掀自由騎的風潮。一年後的今天，我們已經可以看見有不少其他大廠「跟進」，推出類似的車種，而KONA與Rocky Mountain更是提心吊膽，更加鞭策努力改進現有車種以作為因應。

    這回，我們就來看看AC這隻燕子是否可以為自由騎捎來第二個春天？

車架設計我就是ALL CONDITION！

    AC的後避震設計是屬於傳統的四連桿形式單搖臂系統。由於後方的轉點是位在座支叉上，所以並不同於轉點在鍊支叉上、強調踩踏效率的HORST LINK四連桿設計(用在SPECIALIZED與IN-TENSE上的那種設計)。不過別以為AC因此就「沒得踏」？AC的設計師為此特別將後避震系統的主轉點放置在比中齒盤稍高一點的地方，這樣的設計可以使鏈條扭力在不影響避震敏銳度的情形下，稍微抵銷掉長行程避震系統在踩踏時的下壓力，減低「八伯舞」的產生，可說是避震敏銳度與踩踏效率折衷的新設計。望上看，鍛造的天秤式搖臂雖然沒有其他廠牌CNC後的酷樣，但強度是絕不打折。除此之外，整個四連桿系統不但可以分散應力、平順避震行程，而且還有4.5、5.15、與6.0吋三種行程可供調整選擇。難怪AC敢大聲地說：「我就是ALL CONDITION！」

    至於前方則是非常傳統的雙鑽石構形。在上管與下管的交接處各有一片「老虎牙子」補強(18吋以上的AC在上管與座管交接處也有一片「老虎牙子」)，一台車上有二∼三片「老虎牙子」也算得上是世界記錄了。不過這也顯示GIANT對強度方面用心的程度。粗大的隱藏式頭管就不用提了，連接到後面的則是打斜打彎了的座管：為了讓6吋後避震行程的輪胎在作動時不會打到座管，在不增加鍊支叉長度的限制下，打斜打彎的座管是一個聰明的解決方案：另外，打斜了的座管角可以讓上管長度隨著座墊調整的高度而有明顯的變化，這種調整在這類車上是特別受用。美中不足的是，由於座管已經打彎，所以座管上下調整的空間也同時被限制，依尺寸不同只有短短的6~8公分而已。這在自由騎的車種上倒是一種缺憾。另外打斜後的座管讓AC的上管騎起來「感覺」特別長，再加上AC的彎把也很寬，上半身窄或手臂較短的消費者在這兩方面一定要小心一些！

    其他方面，全車採用大尺寸密封培林，滑順度自是無話可說。BB與主轉點則是一顆「大大」的鍛件，要是沒有雄厚的本錢與自信哪做得出這樣的設計？主搖臂與前車架相接的車軛(YOKE)部位上則不同於2001年版本的不對稱設計，而改採左右對稱的設計。這樣的改變對應力來說是較好的，也改進了之前版本剛性不夠的問題。(不過可惜的是，我們這次測試的AC雖然是2002年款的「新」塗裝，但實際上卻是2001年款的「舊」車架，所以沒法體驗那2002年款改進後的剛性...)

    AC的前三角對一些人，尤其是東方人來說，上管是長了些。這並不是AC不注重下坡時操控的靈敏度，而是AC就是ALL CONDITION，這樣的上管長度更能兼顧上坡時的出力，而且在下坡時應用上半身力量也更為得心應手，不會有使不出力的感覺。至於BB高則是恰到好處，不會高得嚇人，下坡或轉彎時也不會磨到踏板。

組裝零件樣品代用版，小小遺憾！

    這次我們測試的AC-1後方裝的是ROCK SHOX的DELUXE PRO彈簧避震器，有預壓、回彈阻尼、與壓縮阻尼三種調整可以「玩」。這顆避震器並附有油壼(RESERVOIR)提供充足的油量，效果自是驚人，不但作動順暢，回彈、壓縮的阻尼調整也是寬廣又細緻(只差回彈到底時感覺有點粗糙)。任何一點丁的調整都可以明白地感受到效果，而從快到慢的調整幅度也讓人稱許(譬如將壓縮阻尼調到最硬，幾乎可以讓AC成為一台單避震車)！不過話說回來，這樣寬廣細緻的調整空間，恐怕是要有相當經驗知識的車手才有辦法調整到最佳狀態的吧！？如果你是個新手，恐怕還是得請有經驗的店家幫你做調整吧！

    再來看看前叉：原本應該是MARZOCCHI最新的倒叉式的前叉SHIVER SC，不過我們測試車上裝的卻還是01年式上的Z-1 DROP-OFF。沒魚蝦也好啦！Z-1在剛性上已經是這個級距的最高水準了，不過這把「經濟版」的Z-1在避震行程與阻尼的品質上，卻還是離「最高水準」稍稍地差了一截。倒是在測試期間，該有的、該用的一點也沒有少就是了。

    儘管如此，我們還是期待可以測試到那把「真正」裝在02年式AC-1上的MARZOCCHI的SHIVER SC！這把Z-1的大哥光是外型就夠「威震八方」了，M牌經典的油浴彈簧設計一直是自由騎車手的最愛，超滑順、免維修、漸進式的彈簧係數等特點總讓人讚賞不已。不過除了倒叉式的設計外，SHIVER還有一個獨家特點是別人模仿不來的：ECC回彈阻尼。ECC不但可以精確快速地調整回彈速度，更可以「鎖死」(LOCKOUT)前叉。鎖死有什麼稀奇？大家都有(如ROCKSHOX的CLIMB-IT與MANITOU的ANTI-BOBING)不是嗎？ECC不同的是將鎖死功能作在回彈阻尼上，以當你往下壓時，SHIVER便「沈住」回不來了，而且你壓得越重，SHIVER便沈的越深。這樣的設計在長行程前叉上是非常有道理的：當你用ECC鎖死前叉時表示你打算要攻克一段上坡，而ECC在縮短前避震行程的同時，也改變了車架三角的角度，前低後高的位置會讓你更容易控制重心與爬坡，前叉也不會因為太高不受力而翹起。SHIVER這點「特異功能」倒是與AC強調的全功能前後呼應，完美搭配。不過下坡時記得要打開ECC，否則絕對翻車。只可惜，在這次的測試中體會不到ECC的「魔力」。

    組裝的零件雖然沒有看見國外版AC上的RACE FACE大盤組，但SHIMANO XT的大盤組無疑是強度與輕量的最佳主角，只是看起來太斯文了，有點不搭嘎。其他傳動組件則由XT與XTR的搭配，還有什麼好挑剔的呢？SUN RHYNO LITE 36孔輪圈只能用「粗壯」來形容，如同配有下坡用8吋碟片的HAYES HFX COMP油壓碟煞，再加上粗大的MICHELIN DH COMP 2.5吋下坡專用輪胎，這些可都是真正下坡賽中所使用的「雞司」耶！從這裡我們已經可以想像到AC的下坡能力將會是多麼驚人了！但這樣多的「重裝備」也意味著這台AC是往下坡車方向靠攏，超過15公斤半的車重在下坡時自是穩定英勇，但也別奢望它在上坡時會多麼地輕巧就是。

    最後GIANT也不吝嗇地使用全套的TITEC DH 配件，無論是豎管、彎把、或是座管都是強度取向的DH版本。值得一提的是，已臻完美的塗裝最後更將這代的AC點綴得更亮麗耀眼。

騎乘感受下坡如出柵猛獸，勢不可擋！

    再怎樣亮麗的外表與優秀零件，如果沒有相對優異的騎乘性能，一切都只是空談。

    在花了好一段時間調整前後避震之後，AC終於上路了。一邊騎乘一邊伸手微調後避震器，體會一下各種阻尼情況下的避震功能，也算是一種難得的學習與享受。首先注意到的是AC滑順無匹的後避震行程：這簡直比大多數下坡車還要來得直接、滑順太多，路上的坑洞、障礙似乎一下子都不見了，身體好像是坐在一條小舟裡、在安靜的湖面上浮浮沈沈，沒有任何突兀與不順。心裡正想：這樣軟調的避震行程一定會導致不可收拾的踩踏損耗吧！？出乎意料地，AC中高轉點的後避震設計踩起來雖然稱不上是硬朗、輕快，可是卻一點也沒有「石沈大海」的踩踏損耗！AC雖然還是有些許的「八伯舞」，但那應該是踩踏重心變化所導致的自然律動，而不是鍊條所牽扯出來的。在踩踏效率方面AC的設計的確有過人的表現，這在一台「自由騎」車種上是特別值得稱許的！

    騎在大馬路上似乎不是AC的專長，這時你可以試著將壓縮阻尼調到最硬，使後避震的作動「暫時停止呼吸」，踩踏也隨之變得更硬朗快速，不過15公斤半以上的車重可就硬將速度給拖了下來。縱使在平路上，也得有過人的腳力才行。

AC的踩踏效率雖然好，不過一旦上了坡，你會更深刻地感受到車重對速度的影響，而2.5 吋的下坡輪胎的抓地力雖好，而且超穩、超舒適，可是胎重與轉動阻力（ROLLING RESISTANCE）也是大的驚人。整體而言，AC儘管有優異的踩踏效率 與順暢的踩踏節奏，但車重與輪胎還是不斷提醒你：這不是一台輕量的雙避震越野車，除非你腿 力超強，否則下來推車的機會還是不免多了許多。AC在國外有其他輕量化、配備氣壓避震器與較輕 輪圈/輪胎的版本（AC AIR/AC AIR LITE），想必在上坡時會有更佳的表現才是。

過了山頭，AC可要一吐怨氣了。輕輕地往下坡飛去，AC就像是剛出柵欄的野獸「勢不可 擋」。不管是前方20MM軸心的Z-1 DROP-OFF（或者是更佳的SHIVER SC），或是寬大的36孔輪圈，尤其是2.5吋寬的全顆粒輪胎，一切都是為了這一 刻而存在。所有中小尺寸的障礙都視若無睹地「碾」過。後方6吋的行程軟中帶有嚼勁，順暢無 礙，讓人頗有「避震當如是也」的感覺。無論是快速反應的洗衣版地形、鬆落的石塊、還是崎嶇 的老樹根，AC都可以從容應付，唯一的限制反而是騎乘者的技巧。速度因此在不知不覺中加快許 多，甚至超出技巧所能控制的範圍，這時HAYES 8吋碟便忠實地為你隨意調整速度，免除了「煞不住」的緊張與疑慮。從半空著地，AC也是穩若 泰山，易如反掌。跟一般的雙避震越野車比起來，AC是在另一個完全不同的等級中。跟純種下坡車 比起來，AC雖然還談不上是強固穩定，但卻保證比下坡車還要來得靈活許多，何況AC不敢說一定 可以讓你騎到山頂，但至少還推得上去。下坡車？免了吧！

AC在這麼多「重裝備」的戒持之下，下坡時的確不穩也難。不過此時輕量化的車身就不禁 讓人捏把冷汗了。不能說是AC的車身不夠堅固，其實它已經遠遠超過一般越野車的水準了。但AC 優異的下坡性能與粗壯的「下坡配備群」總讓人不禁想要在下坡時騎得更快更狠，而這時自由騎 水準的剛性就不免有點不足了。或許應該跟KONA STINKY一樣使用粗厚一點的管材，不過這樣一來增加的車重與遲鈍性卻又讓人退避三舍，唉！魚 與熊掌真是難以取捨啊！

在操控方面，AC稍長的上管長可能要多一點時間適應，下坡時要小心移位，免得重心太過 前面而翻車。不過這樣的重心分配在另一方面，卻比較有利於在林中穿梭，也讓前後避震可以更 平衡、協調地動作，不會有一般自由騎車款頭輕腳重、頭硬腳軟的毛病。所以騎AC時，看見障礙 時別急著起身，試著讓AC帶你穩穩地從上面「壓」過才是最快捷舒適的騎法，而這也是AC這種車的 「獨家享受」，不是嗎？不過在這之前，請先將你常忽略的上半身肌肉訓練好，才不會限制了AC 的潛力。

在一些特別崎嶇的路段或特別陡的下坡，我們曾試著將座管降到最低，可惜AC有限的座管 高度調整空間卻限制了我們，這在一台「半下坡車」上是有點遺憾的。

AC的踩踏效率雖好，如果能準備一組輕量輪組會更佳。	ROCK SHOX的DELUXE PRO，調整效果寬廣又細緻

結語 向下坡車方向靠攏的優異FREERIDE！

這次我們測試的AC-1，是一台擁有優異下坡能力、但卻足以爬上/推上山頂的自由騎車。 那稍重的車重與重裝備毫不懷疑地宣告它的屬性：一台偏向下坡用途的自由騎車種。

如果你已經厭煩越野車的騎乘方式，並擁有強健的體力與豐富的騎乘技巧，想要找些新玩 意玩玩，AC-1是個很好的選擇。那介於全功能與下坡車之間的範圍，AC都可以忠實地為你服務。

如果你想要一台界在越野與自由騎之間的全功能車，AC-1就顯得有點太穩太重了。我們會 建議你換上另一組更輕的輪圈與輪胎，這樣才不會影響AC原本優異的上坡性能與靈巧的操控性。

不過讀者在選購AC時，要特別注意尺寸的選擇。可以的話，還是換支沒有OFF-SET的直座 管（如THOMSON ELITE或UNO SERAPH）來縮短座墊與龍頭間的距離。另外TITEC X-WING座管的座墊調整角度也不夠（幸好WTB舒服的座墊可以勉 強彌補這方面的不適），TITEC的彎把對一些人來說可能太寬了，像在開「拖拉庫」，可能得鋸 短一些才適合你.....不管如何，總該是車來適應人，而不是人去適應車。調整好你的騎乘姿勢， 你才能將AC的性能發揮到最好。

AC上的2.5吋寬胎是「成也蕭何，敗也蕭何」。它提供了難以相信的舒適性、穩定度、與 抓地力，但也是上坡與靈活度的殺手。如果你有多一點銀兩的話，可以考慮買另一組較輕的輪圈 組與輪胎，這樣才能真正享受AC的多樣性。剩下的，就只是你的技巧與體力了。

預留了加裝導鏈器的座，AC的下坡取向更明顯。	具8吋碟片的HAYES HFX COMP下坡賽用油壓碟煞	密封式培林，全鍛造的BB加主轉點。